本年,新冠疫情的发作、经济的下滑、国际政治情况的恶化,让汽车产业充满了巨大的不确定。多家咨询机构预计,本年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。 然而,在不确定中,汽车行业对未来的偏向又十分笃定。自动驾驶集中出现了几则大新闻—— 6月23日,刚刚与宝马在自动驾驶领域宣布和平分手的疾驰,宣布与芯片供应商英伟达告竣互助,将使用后者的Orin芯片,开发下一代车载计算体系,为疾驰量产车型2024年将全面搭载的L2-L3级自动驾驶功效,以及最高可达L4级的自动泊车功效提供算力支持。 6月25日,沃尔沃汽车集团宣布,沃尔沃将与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo告竣战略互助同伴关系,在一个全新的电动汽车平台上,举行L4级自动驾驶技能的互助,探索自动驾驶网约车等商业场景。 6月26日,亚马逊正式收购美国自动驾驶公司Zoox,亚马逊为此支付凌驾12亿美元。 6月27日,滴滴自动驾驶网约车载人树模运营在上海正式启动,央视对其全历程举行了直播。从这一天开始,滴滴在上海嘉定的自动驾驶测试车将面向公众开放,滴滴在APP中上线了“未来出行”页面,供公众申请自动驾驶网约车试乘。 一时间,大公司近乎开启了一场自动驾驶军备竞赛。毫无疑问,参与其中的企业都意识到,未来的汽车,将是跑在轮子上的超等计算机。高性能的计算芯片,在这场军备竞赛中至关紧张的职位,愈发凸显。 一、疾驰另结新欢,只是由于它? 6月23日,在与宝马的自动驾驶互助宣告停息后4天,疾驰向芯片供应商英伟达投怀送抱,双方告竣互助,为疾驰将在2024年量产的自动驾驶车型开发计算平台。 在几天前的公告中,双方还表示,“鉴于建立共享技能平台所需的用度,以及当前的商业和经济状态,现在并不是乐成实行互助的一个合适的时机。”太烧钱,看起来是让双方决定停息技能互助的要害缘故原由。 不外,疾驰随后与英伟达光速结伴的举动,倒是指向了钱以外的因素。通常来说,车企与车企之间的互助,并不会对车企与供应商的互助产生影响,但疾驰与宝马之间的互助差别。在与疾驰告竣互助之前,宝马已经与全球最大的ADAS体系供应商Mobileye组建了一个自动驾驶同盟,基于其EyeQ系列芯片研发自动驾驶。 与宝马的互助意味着,疾驰要选用Mobileye的芯片来构建要害的自动驾驶计算单元。而这大概是双方分歧中尤为紧张的那一个。外洋咨询机构Guidehouse首席分析师Sam Abuelsamid称,“ 我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台告竣共鸣,现在,与英特尔/ Mobileye的产物相比,Orin看起来是更强盛的解决方案。” 从公然的信息来看,Sam的分析不无原理。Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ 5,其算力为24TOPS(每秒运算24万亿次),而英伟达客岁底公布的Orin,算力则高达200TOPS。别的,Mobileye已往在与车企的互助中一向体现强势(只管答应EyeQ 5将会越发开放),其提供的功效模块对主机厂经常是“黑箱”;而英伟达自动驾驶构建的Drive AGX软件平台一开始就走了一条开放的门路,可以支持车厂在其计算平台上自主举行算法开发。 实在在此之前,疾驰探索研发自动驾驶网约车时,由于该技能对芯片算力的高要求,疾驰就选用了来自英伟达的Drive PEGASUS车载电脑。6月23日官宣的信息,意味着疾驰在自动驾驶期间的芯片选择上,全面倒向英伟达,将双方的互助扩展到疾驰的量产车型中。 而与沃尔沃告竣自动驾驶战略互助的Waymo,则是依托谷歌在AI领域的技能实力,使用自研的TPU。虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未公布,但据Waymo官方的透露,在使用TPU后,其自动驾驶体系的性能提升了15倍。 芯片在自动驾驶中的职位,可以用“隐形冠军”来形容。从车辆外观你看不见它的存在,但一台自动驾驶汽车可以或许顺遂运行,它绝对是头号元勋。 二、自动驾驶竞赛,亦是一场芯片竞赛 无论是疾驰弃宝马牵手英伟达,照旧沃尔沃与Waymo高达战略级别的同盟,又或者是滴滴的自动驾驶网约车发车,上周集中产生的大新闻说明,汽车公司与科技公司都将自动驾驶放在了至关紧张的位置:从近期看,自动驾驶功效是汽车产物力的紧张组成部门;从久远看,L4级自动驾驶投入大范围应用后,可能会彻底改变汽车行业的商业模式。 推动这统统变化的基础,是一枚小小的芯片。为了在自动驾驶能力上获取竞争上风,参与这场竞赛的企业或独立研发,或合纵连横,只为寻得一块高性能的自动驾驶芯片。行业内有个非常典型的例子:特斯拉。 作为智能电动汽车的领头羊,特斯拉和当前市场上的两家主流自动驾驶芯片厂商都有过互助履历。但是由于Mobileye的强势和关闭,英伟达降不下来的功耗和高昂的开发成本,互助都未能久远。特斯拉为了发挥软硬件一体在自动驾驶中的上风,率先在车企中独立研发了自动驾驶计算平台的FSD,其算力到达144TOPS。FSD对自动驾驶的算力支持主要来自两块AI芯片,其单芯片算力约72TOPS。 迄今为止,特斯拉的FSD仍然保持着量产车自动驾驶算力纪录。而特斯拉认为,FSD足以为其将推出的完全自动驾驶(Full Self-Driving)功效提供支持。 毫无疑问,自动驾驶的竞赛,同样也是芯片的竞赛。整个汽车行业向自动驾驶的器重以致全面转向,将创造巨大的自动驾驶芯片需求。如果哪家企业在自动驾驶芯片市场占据了可观的份额,那么对应的大概是千亿美元市值的想象空间。 当前,在巨大市场的吸引下,自动驾驶芯片领域已经出现了或新或老的四种权势: 第一类,是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自动驾驶芯片供应商。 这一类企业,是汽车行业开始研发高级辅助驾驶体系(ADAS)时,就参与市场竞争的企业。这些企业面向自动驾驶的竞争计谋是,通过在ADAS市场积累的技能以及客户资源,不停向上升级其既有产物,实现向自动驾驶的平滑过渡,典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不停迭代。 除了Mobileye,瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商,都有各自的自动驾驶芯片规划。 第二类,是看到自动驾驶芯片机遇,跨领域而来的半导体巨头。 好比上文提到的英伟达,此前其主力业务为属于消费电子的GPU,以及数据中心等,但英伟达洞察到自动驾驶对高性能芯片的需求后,迅速进入了这一市场,目前已经推出Drive PX、Drive AGX Xavier、Drive Orin三代产物,并得到了不少车企的订单。 主力业务为通讯,制霸基带芯片、手机SoC的高通,则在实验收购恩智浦得到自动驾驶竞赛入场券的积极告吹后,于本年CES上推出了Snapdragon Ride自动驾驶计算平台。根据高通官方的信息,这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS,可支持L4--L5级自动驾驶。 而在高通之前,主力业务同样为通讯以及消费电子的华为,就已经公布了自动驾驶计算平台MDC 600。这一计算平台由8颗昇腾310 AI芯片整合而成,最高算力到达352TOPS。 第三类,是在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业。 在海内以地平线为典型代表。 本月,搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。借此,地平线实现了国产自动驾驶芯片的率先“上车”。另一方面,算力为4TOPS的征程2,也是中国首款车规级AI芯片。 而在本年晚些时候,地平线还将公布算力到达96TOPS、支持16路高清摄像头信号的征程5,这款芯片算力逾越特斯拉的FSD,将面向高等级自动驾驶。 末了一类,则是特斯拉为代表的车企自研派。 由于车企基本没有半导体的制造经验,因此他们通常会向供应商采购芯片。而总部位于硅谷的特斯拉,则有着差别的基因、为了最洪流平发挥软硬件一体化的上风,特斯拉依托硅谷的半导体人才资源,自行研发了FSD。 目前来看,车企自研自动驾驶芯片的模式难以复制,特斯拉很可能会是这条路径的独苗。 在海内,无论是传统车企照旧造车新权势,目前都无自研自动驾驶芯片的计划。作为全球最大的单一汽车市场,中国顺理成章地成为自动驾驶芯片供应商的兵家必争之地。 三、中国能否催生自动驾驶芯片巨头? 云云多的参赛者,让自动驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场,看上去已经出现出红海的竞争态势。近两年中美围绕芯片产生的一系列事件,让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。从年初国度11部位联合公布的《智能汽车创新发展战略》到“新基建”,都将车载芯片的研发作为战略重点,中国汽车行业都希望能有更多本土芯片企业强势崛起。 如今,在汽车行业举行智能化转型、创造大量自动驾驶芯片需求的态势下,中国芯片能否迎头遇上,培育出一家可以或许在市场上驻足的中国本土自动驾驶芯片供应商?答案并不确定,但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”,至少已经开了一个好头。据相识,在ADAS芯片领域,征程2芯片所展现的感知计算性能已经在多个指标上逾越了行业龙头Mobileye的芯片,特别是针对中国的特殊路况,并已经乐成签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。 地平线首创人余凯在一次媒体采访中云云总结地平线的差异化上风:“在全球范围内,能提供如许功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业,我们是唯一家。英伟达在辅助驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产物,芯片功耗也比力高。我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK,但Mobileye不开放,而我们能满足车企自主开发的需求”,并表示未来有信心拿到全球1/3的市场。 事实上,当自动驾驶潮水席卷而来,如地平线如许率先瞄准车载AI芯片市场,并已通过前装量产得到市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的期间。中国作为全球最大的汽车市场,再加上自动驾驶技能开发的一些典型特性与需求,为本土自动驾驶芯片企业创造了难得的机遇。 起首,自动驾驶技能有强地域性。 由于世界各地自然条件、交通场景、交通规则以致是文化传统的差异,以是在一国一地开发的自动驾驶技能很难复用到其他地域。这种影响会直接传导到硬件层面——由于与详细数据、算法高度整合,自动驾驶芯片很难不受地域特性的支配。 在此情况下,一家拥有强盛本土研发团队、对中国的数据与场景越发相识的企业,有更大的概率研发出更适合中国场景,且算法与硬件联合越发高效的自动驾驶芯片。 其次,当汽车被越来越多的人们看作电子产物时,人们对其功效迭代的频率与速率,都有了更高的期望,自动驾驶功效也不破例。 此前,主要由外洋供应商占据市场主流的ADAS,在功效搭载上车后便永不更新。但当汽车变得智能化,车辆实在可以通过不停地OTA,实现功效的升级,甚至实现从ADAS到半自动驾驶、自动驾驶的跨越。好比特斯拉通过升级实现Model 3的NOA(高速公路自动驾驶辅助)功效,就是典型的例子。 固然,特斯拉仅此一家。对于更多车企来说,要完成如许的使命,需要他们与自动驾驶芯片供应商保持高频、精密的接洽,由双方举行联合研发。 这一变化,越发磨练供应商对车企需求的快速相应。换句话说,这需要自动驾驶芯片供应商建立一个成范围的现场支持团队,做到对车企需求的快速反馈、支援。显然,一个本土的、没有文化语言隔膜的团队,可以或许更好地胜任。 末了,车企在自动驾驶研发上有更多的功效差异化诉求。 当ADAS功效在汽车产物已经高度尺度化或者类似时,它很难再成为吸引消费者的亮点。对此,有远见、有能力的车企,纷纷选择基于场景去开发新的、有差异的自动驾驶功效(好比宝马的自动循迹倒车),从而得到新的竞争力。 这一趋势对自动驾驶芯片供应商提出的要求是,不能再单纯接纳过往的“黑箱”模式,直接给车企一个完备但“知其然不知其以是然”的功效模块,而是要赋予车企举行二次开发、深度开发的权利。或者说,这要求自动驾驶芯片供应商变化思绪,去赋能车企的自动驾驶开发。 详细而言,这要求芯片供应商变化思绪,在战略上开放,为车企的自动驾驶开发赋能;在产物计谋上则要为车企分忧解难,通过打造工具链,降低车企基于自动驾驶芯片举行差异化功效开发的难度与成本。 从上述三点特性来看,自动驾驶潮水的到来,将越发磨练自动驾驶供应商的服务意识与快速开发能力。而外洋芯片供应商,由于汗青、成本、政治等因素,很少在海内搭建起成范围的研发与现场支持团队,过往的开放水平与开发速率也难以满足新的需求。而这,正是中国本土自动驾驶芯片供应商崛起的突破口。 终极,从形势上来说,外洋芯片巨头产业天赋越发成熟、进入汽车行业更早、各自拥有差别的壁垒。对中国本土自动驾驶芯片供应商来说,与他们同台竞技并终极突出重围,并不容易。 但如果本土自动驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等指标上的体现能迎头遇上,并发挥自己的焦点上风,捉住车企智能化转型的期间机遇,那么,中国诞生一个本土自动驾驶芯片巨头或将是大概率事件。 作者:赛柏 防眩网 http://www.aprunbang.com/cpzx/fxw/82.html |
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